Salı, Temmuz 20, 2021
Ana Sayfa HABERLER Dr. Onursal Ünal ile Havacılık ve Kriz Yönetimi ile İlgili Söyleşi #3

Dr. Onursal Ünal ile Havacılık ve Kriz Yönetimi ile İlgili Söyleşi #3

Dr. Onursal Ünal ile Havacılık ve Kriz Yönetimi ile ilgili söyleşi serimizin ilk bölümüne buradan ulaşabilirsiniz.

Dr. Onursal Ünal ile Havacılık ve Kriz Yönetimi ile ilgili söyleşi serimizin ikinci bölümüne buradan ulaşabilirsiniz.

İkinci bölümde bahsettiğimiz modellere şimdi bir bakalım:

a. SHELL Modeli

Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) tarafından uygulanan SHELL modeli 1972’de Edwards tarafından ICAO’nun 216-AN31 Genelgesi’nde önerilen ve daha sonra 1975’te Hawkins tarafından geliştirilen insan faktörlerini kavramsallaştıran bir yaklaşımdır. ICAO’nun SHELL modeli, çalışma ortamındaki karşılıklı ilişkileri göstermektedir.

Bu modelin geliştirilmesinin ardından Hofstede’nın kültür üzerine yaptığı araştırmalar, insan-sistem arayüzündeki kültürel etkiler hakkında bilgiler sunmuştur ve davranış, değer ve beklentiler arasındaki farklılıkları gösteren Hofstede’nin bu kültür boyutu modele dahil edilmiştir (Hofstede, 1983). Her ne kadar SHELL modelinde kültürel boyut insan (liveware) ve çevre (environment) bileşenlerinin kapsamında ele alınsa da, Ekip Kaynak Yönetimi kavramının ortaya çışışı ve havayolu birleşmeleri ve uluslararasılaşmadaki artışlar, kültür ve kültürler arası sorunları açıkça tanımanın ve ele almanın önemini ortaya koymaktadır (Keightley, 2004).

İnsan (Liveware – L)

İnsan (liveware) bileşeni, sistemdeki tüm insanlardır (kontrolör ve diğer kontrolörler, uçuş ekipleri, mühendisler, bakım personeli, yönetim ve idari personel).

Modelde L ile gösterilen ve tam merkezde olan liveware yani insan, sistemin en kritik ve en esnek unsurudur. Modeldeki diğer boyutlara nazaran bu boyut en az öngörülebilen ve en fazla iç (açlık, yorgunluk, motivasyon vb.) ve dış (ısı, ışık, gürültü, iş yükü vb.) değişikliklerden etkilenen yapıya sahiptir.

İnsan unsuru, SHELL modelinin merkezidir ve diğer bileşenler bu merkezi bileşenle uyumlu olmalıdır. Bu uyumu etkileyecek; fiziksel özellikler, çevresel tolerans, bilişsel ve psikomotor beceriler ve tutum gibi bir takım içsel unsurlar bulunmaktadır. Bu içsel faktörlerin sistemdeki diğer bileşenlerle etkileşimi merkezdeki insan operatörünün performansında değişikliğe yol açabilmektedir (Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO), 2010).

Bu interaktif sistemde insan unsurunun olumsuz yanı insan hatasıdır. Hata konusunda yapılabilecek iki basite indirgenmiş alternatif mevcuttur: hatayı insan performansının dışında tutmaya çalışmanın bir anlamı yoktur, zira eğitimden bağımsızdır. Diğeri de şudur; insanlar hata yapmaya meyilli sistemlerdir. Bu sebeple riskli durumlarda karar alma mekanizmasının dışında tutulmaları ve bu sürecin bilgisayar kontrollü araçlara bırakılması gerekmektedir. Hata yönetimi konusunda bu iki alternatiften birinin diğerinden daha etkili olduğu söylenemez.

İnsan (liveware)-İnsan (liveware) (LL)

İnsanlar arasındaki arayüz kastedilmektedir. Bu arayüzde; liderlik, işbirliği, ekip çalışması ve kişilik etkileşimi önemlidir. Bu ara başlık Ekip Kaynak Yönetimi (Crew Resource Management-CRM) ve Hava Trafik Kontrolörleri için Ekip Kaynak Yönetimi’nin (Team Resource Management (TRM) for Air Traffic Controllers) (TRM)) konusudur.

İnsan (liveware)-Yazılım (software) (LS)

İnsan ve yazılım (veya bilgi) arasındaki arayüzdür. Yazılım; işlerin normal şekilde yapılmasını sağlayan tüm yasa, kural, yönetmelik, sipariş, standart işletim prosedürü, gelenek ve sözleşmeyi ifade eden geniş kapsamlı bir terimdir. Yazılım giderek otomatik sistemleri çalıştırmak için geliştirilen bilgisayar programlarını ifade eden bir terim olarak da kullanılmaktadır.

İnsan ve yazılım arasında güvenli ve etkili bir bağ kurabilmek için yazılımın, özellikle kurallar ve prosedürler bakımından uygulanabilir olması önemlidir.

İnsan (liveware)-Donanım (hardware) (LH)

Donanım; kontrol, yüzey, ekran ve fonksiyonel sistemler bütünüdür. Bu arayüz, insan-makine sistemleri söz konusu olduğunda en yaygın olarak kullanılan arayüzdür: insan vücudunun oturma özelliklerine uyacak koltuk tasarımı, kullanıcının duyusal ve bilgi işleme özelliklerine uygun ekranlar, uygun hareket, kodlama ve konum ile kontrol vb.

Bu konu genellikle ergonominin alanıdır. Ergonomi bilimi çoğunlukla insan vücudunun özelliklerine uyacak ekipman tasarımı sağlayan insan-donanım arayüzü ile ilgilenir. İnsanlar genellikle yanlış insan-donanım eşleşmelerinden doğabilecek potansiyel tehlikelerin üstesinden gelebilmek için çeşitli teknik ve strateji geliştirerek bu duruma adapte olma eğilimindedir.


Örneğin Hava Trafik Kontrolünde donanım, kontrol ortamı içindeki fiziksel özellikleri, özellikle iş istasyonlarındakileri ifade eder. İnsanla arayüz oluşturan donanım bileşenine örnek olarak bas-konuş düğmesi verilebilir. Düğme, canlı bir konuşma hattı olarak kullanılma olasılığı da göz önüne alarak çeşitli beklentileri karşılayacak şekilde tasarlanmalıdır. Benzer şekilde, bu düğmeler farklı durumlarda kontrolörler tarafından kolayca erişilebilecek konumlara yerleştirilmelidir ve panellerde görüntülenen bilgilerin okunmasını veya aynı anda kullanılması gerekebilecek diğer cihazların kullanımını engellemeyecek biçimde kullanılabilir olmalıdır.

İnsan (liveware)-Çevre (environment) (LE)

Çevre bileşeni, insan (liveware), donanım (hardware) ve yazılım (software) sisteminin doğal çevre kadar sosyal ve ekonomik iklimde de çalışır halde olmasını ifade eder. İnsan-çevre etkileşiminin en uygun bir biçimde bir araya getirilmesi; çevre çalışmaları, fizyoloji, psikoloji, fizik ve mühendislik gibi birbirinden çok farklı disiplinlerin alanına girer.

Örgütsel kaza ve tehditleri anlayabilmek üzere Reason (1990) tarafından ileri sürülen diğer bir yaklaşım Kaza Sebep Modelidir (İsviçre Peyniri Modeli).

DİĞER HABERLER